TOP 10 - 60. léta

60. léta Nízké vozy v kterých se spíše leželo než sedělo, motor vzadu jako samonosný díl a převaha jezdců a vozů z Commonwealthu byl znakem této dekády. Vždyť mistrem světa se vždy stal Anglicky mluvící jezdec (vedle Britů a jezdců z jejich bývalých kolonií to byl ještě Phil Hill z USA) a mimo tří roků zvítězili vždy jejich vozy. (V letech 1961 a 1964 vládlo Ferrari a v roce 1969 Francouzská Matra kterou ale provozoval Angličan Ken Tyrrell...)

Ferrari Dino 156 - 1961
První úspěšný Ferrai s motorem vzadu, přezdívaný podle přídě žralok. Dino v názvu připomíná přezdívku Enzova tragicky zemřelého syna (zemřel na rakovinu), nadějného konstruktéra, tvůrce motoru, která vůz poháněl. Rychlý, ale poruchový Lotus nemohl Ferrari konkurovat, a tak se boj o titul zúžil na jeho jezdce Phila Hilla z USA a Německého hraběte Wolfganga von Tripse. Rozhodnout měla Monza. Trips, který zvítězil dvakrát (P.Hill jednou) cítil jedinečnou šanci. Vyhrál kvalifikaci, ale nevyšel mu start. Při snaze dostat se vpřed zavadil o vůz J.Clarka a vylétl z trati. Spolu s několika diváky se stal další obětí této dráhy. P.Hill zvítězil a stal se jedním z nejsmutnějších mistrů světa...

BRM P57 - 1962
British Racing Motor založil v roce 1949 R.Mays a v roce 1952 značku BRM převzal Alfred Owen. Týmu se však nedařilo a největším úspěchem bylo vítězství Jo Bonniera v Holandsku 1959. Nespokojený Owen dal ultimátum - buď tým získá v roce 1962 titul, nebo ho zruší. Graham Hill ale vyhrál hned první závod sezóny, a když přidal další tři, stal se zaslouženým mistrem světa a BRM si odnesl pohár konstruktérů. G.Hill se pak ve třech následujících letech stal vicemistrem světa, a i po jeho odchodu tým získal několik vítězství. Do boje o titul však již nikdy nezasáhl a pro zhoršující se výsledky v roce 1977 zanikl.

Porsche 804 - 1962
Ferdinand Porsche již před válkou zkonstruoval vůz s motorem vzadu a tak tato automobilka se slavnou závodní minulostí se pokusila o štěstí i ve Formuli 1. Jako jediný vůz F1 té doby použila vzduchem chlazený motor. Motor však měl relativně malý výkon a tak bylo vyvinuto čerpadlo pro přímý vstřik paliva. Vůz měl brzdy nekonvenční konstrukce a ramena závěsu byla vytvořena jako podélná vzpěra. Vůz se vyznačoval elegantním tvarem, který ještě zdůraznila stříbrná barva. Přes problémy s výkonem tento vůz přivedl k jedinému vítězství této značky v F1 Dan Gurney ve Francii. Automobilka však s výsledkem spokojená nebyla a tak v tomto roce své účinkování v F1 ukončila (ještě několik let se objevovaly soukromé vozy této značky) a s mnohem větším úspěchem se zaměřila na vytrvalostní závody.

Lotus 25 - 1963
První Chapmanova kreace, která změnila vývoj Formule 1. Vůz neměl tehdy užívaný trubkový rám, ale samonosnou skořepinovou konstrukci, na níž byla uchycena jednotlivá ústrojí vozu. Nízká výška a malá váha zaručovaly vozu vynikající jízdní vlastnosti. Vůz, který měl premiéru již v roce 1962 však trpěl poruchovostí, přesto s ním J.Clark vyhrál 3 závody, avšak dále pak bodoval již pouze jednou. V roce 1963 se však vůz stal neporazitelný. Z 10 závodů šampionátu jich Clark vyhrál 7 (započítávalo se 6 výsledků) a o mistru světa nebyl pochyb. O rok později vyhrál J.Clark 3 závody, ale protože se Chapnam soustředil na vývoj Lotusu 33 (který konstrukčně z modelu 25 vycházel), skončil v šampionátu až třetí. V roce 1965 již Clark opět kraloval a vyhrál 6 závodů z deseti a druhý mistrovský titul.

Honda RA 272 - 1965
Japonský koncern, který se proslavil v motocyklových závodech se v roce 1964 vrhl na Formuli 1. Nedostatek zkušeností s automobily kompenzoval tým obrovskou pracovitostí a zaujetím. K málo zkušenému R.Bucknumovi (který vedl vůz při premiéře v Německu 1964) se připojil zkušený R.Ginther. Vůz byl velmi rychlý, ale velmi nespolehlivý. Velké úsilí bylo oceněno v posledním závodě sezóny - extrémní nadmořské výšce Mexika. Ginther po suverénním výkonu zde získal první vítězství Hondy. Jednalo se však o poslední závod 1,5 l. formule a od roku 1966 byl předepsán motor o objemu 3 litrů (bez kompresoru). Honda na svůj úspěch nedokázala hned navázat a tak druhý triumf si připsal až J.Surtees v roce 1967. Po smrtelné havárii Jo Schlessera v roce 1968 se automobilka stahuje ze závodů.

Brabham BT 19 - 1966
Dvojnásobný mistr světa Jack Brabham (1959 a 1960) byl považován za vynikajícího konstruktéra a tak se pustil do konstrukce vlastního vozu. Spolu s Ronem Tauranakem (BT v názvu vozů je zkratka jejich jmen) se v roce 1962 pustili i do F1. Brabham, i když závodil, se soustředil především na vývoj vozu a tak první vítězství vozu s jeho jménem si připsal Dan Gurney (Francie 1964). Není divu, že Brabham jako závodník byl odepisován. Když v roce 1966 začala platit formule o objemu 3000 ccm, přemýšlel o pohonné jednotce. Překvapivě zvolil Repco, složený ze dvou čtyřválců. Motor vykazoval menší výkon než konkurence (Repco 330 k, Ferrari 380 k, BRM 400 k), ale značně menší spotřebu. A tak mohl jet celý závod bez tankování, zatímco konkurence musela vézt více paliva, nebo tankovat (nezapomínejte, že tankování tehdy trvalo mnohem déle než dnes). Výsledkem byly čtyři vyhrané závody a třetí mistrovský titul + pohár konstruktérů. O rok později byla konkurence mnohem větší (především Lotus s Cosworthem), přesto s vozem BT20 a BT24 obhájil pohár konstruktérů. Mistrem světa se stal jeho týmový kolega Denny Hulme, kterému v počátku šampionátu pomáhal a v závěru mu dal volnou ruku a nesvázal ho týmovou režií, která by mu zajistila titul.

Lotus 49 - 1967
Přesto že třílitrová formule platila od roku 1966, neexistoval "pořádný" motor této kubatury, většinou se jednalo o zastaralé konstrukce. Ford financoval vývoj nového motoru firmy Cosworth, na který v roce 1967 získal C.Chapman výsadní právo. A tak v Holandsku vyjel nový Lotus vybavený tímto legendárním motorem. Měl neobyčejně štíhlý trup a nóvum spočívalo v tom, že motor byl přišroubován ke skořepině a tvořil samonosný díl podvozku. G.Hill byl nejrychlejší v tréninku a až do svého odpadnutí suverénně vedl. Po něm převzal štafetu J.Clark a bez problému vyhrál. A byl to právě tento vůz, na kterém při tréninku v Belgii zkoušel Chapman jako první v F1 přítlačná křídla. Vůz byl velmi rychlý, ale nespolehlivý, přesto s ním J.Clark ještě 3x vyhrál a v šampionátu skončil třetí. V roce 1968 na tomto voze Clark vyhrál úvodní závod, pak se však zabil při závodě F2 na Hockenheimu. Štafetu převzal G.Hill, který zvítězil ve Španělsku. Na upraveném voze 49B přidal další dvě vítězství (další získal na soukromém voze J.Siffert) a stal se podruhé mistrem světa.

Eagle T1G - Weslake - 1967
Dan Gurney založil v roce 1966 tým Anglo American Racers (nemá nic společného s BAR - British American Racing) a dal se do stavby vlastních vozů Eagle. Jako pohonnou jednotku ze začátku použil osvědčený Climax, ale již připravoval tzv. Wankelův motor s krouživými písty. Tento dvanáctiválcový motor zkonstruoval Harry Weslake, před válkou úpravce leteckých motorů stíhaček Spitfire. V roce 1967 byl již motor dostatečně rychlý a v tréninku se umísťoval mezi nejrychlejšími deseti (ani jednou sice kvalifikaci nevyhrál, ale byl 2x druhý a 3x třetí). Složitý motor však trpěl značnou poruchovostí a tak cíl viděl jenom dvakrát - když D.Gurney zvítězil v Belgii (jedná se o jediné vítězství rotačního motoru v historii F1) a získal třetí místo v Kanadě. O rok později z 5 závodů dojel vůz poháněný tímto motorem do cíle jen jednou (byl 9 v Německu) a tak na konci sezóny opět zkouší Climax. Marně. Vůz Eagle se v závodě objeví již jen jednou...

Matra MS 80 - 1969
Francouzská Matra byl letecký koncern, vyrábějící mimo jiné i řízené střely. Vzhledem k letecké specializaci byla obeznámena se samonosnou konstrukcí a disponovala i oddělením plastů. Dodávala karosérie R.Bonnetovi pro Formuli Junior a po jeho bankrotu se rozhodla založit firmu Matra Sport, která si udělal jméno automobily Formule 3. Když se Ken Tyrrell rozhlížel po vhodném podvozku, obrátil se právě na tuto firmu. J.Stewart získal v roce 1968 pro Matru první vítězství v Holandsku a byl do posledního závodu kandidátem na titul. Stal se vícemistrem světa, ale v následujícím roce byl bezkonkurenční. Vyhrál 6 závodů z 11 (první ještě na voze MS10) a získal titul mistrem světa s náskokem 26 bodů. Vůz byl osazen motorem Cosworth, což se Matře nelíbilo a tak vyvinula vlastní dvanáctiválec. Vzhledem k tomu, že trvala na nasazení tohoto motoru v roce 1970, Odešel Tyrrell se Stewartem k Marchu (což byl krok vedle, který ale vedl K.Tyrrella ke stavbě vlastního vozu). Odchodem Tyrrella ztratil tým zázemí (vše se montovalo v Anglii) a tak se Matra spojuje se Simkou. Na předešlé úspěchy se ale navázat nepodařilo a tak nejlepším výsledkem tohoto roku jsou tři třetí místa a v roce 1971 jen jedno třetí místo. Matra se pak soustředila na závod 24 hodin Le Mans a v roce 1972 F1 opustila.

Pohon všech kol - 1969 Lotus 63
Matra MS 84
McLaren M9A
Pravidla v F1 nebývala tak svazující jako dnes a umožňovala konstruktérům laborovat s počtem kol (náprav), druhem motoru (rotační, turbína, turbomotor) i pohonem kol a tak se v roce 1969 na závodní dráze objevují vozy s pohonem všech kol. Nebylo to poprvé, kdy vůz 4x4 startoval v F1. Při GP Anglie 1961 vůz Ferguson P99 s tímto pohonem kvalifikoval do závodu J.Fairman. Konstrukce zaujala S.Mosse a tak když odpadl se svým Lotusem, požádal o svezení a vůz od Fairmana převzal. V roce 1961 však již výměna jezdců byla zakázána a tak byl v 56 kole (ze 75) diskvalifikován. Více se vůz v závodě F1 neobjevil... V roce 1969 se stal pohon všech kol "módou", na kterou se zaměřily hned čtyři značky.
Zatímco Cosworth Engimering, vyrábějící motory Ford Cosworth svůj vůz představený v červenci 1969 v Silverstove nikdy do závodu nepřihlásil, ostatní konkurenti se o to alespoň jednou pokusili.
C.Chapman nasadil do závodů svůj Lotus 63 celkem 7x. Přesto že ze všech konstruktérů oplýval největší invencí, ani jemu se nepodařilo vůz dovést do konkurenceschopného stavu. J.Miles dovedl tento Lotus do cíle pouze Anglii na 10 místě s 9 koly ztráty, většinou ale vůz nepřežil prvních šest kol závodu (výjimkou je J.Miles v Kanadě, když odpadl pro poruchu převodovky až ve 40. kole)
Překvapivě tak Lotus není nejúspěšnějším vozem 4x4. Tím je jednoznačně Matra MS 84 . Vůz několikrát v tréninku zkoušel J.Stewart, ale v závodě v Anglii s ním nastoupil Beltoise a dojel do cíle, když byl 9 se 6 koly ztráty. Třikrát s tímto vozem pak startoval J.Servoz-Gavin a vždy dojel! V Kanadě si připsal bod za 6 místo (měl 6 kol ztráty) a tak získal historické umístění pro pohon všech kol. Dále v Mexiku dojel 7 (pro 16 kol ztráty nebyl ale klasifikován) a v Mexiku dojel 8 (se 2 okruhy ztráty).
Posledním, kdo zkoušel vůz s tímto pohonem byl Bruce McLaren. Jeho McLaren M9A vyjel jedinkrát v Anglii, ale pro potíže se závěsem ujel D.Bell jen 5 kol.
Všimněte si, že všechny tři týmy nasadily své vozy v Anglii. Kvalifikovali se na posledních místech v pořadí 14. Miles (Lotus), 15. D.Bell (McLaren), 16. Bonnier (Lotus) a 17. Beltoise (Matra). Cíl viděli Beltoise (9) a Miles (10), poslední, kdo dojeli... Pohon na všechna kola má nespornou výhodu v lepších jízdních vlastnostech v zatáčkách a lepším využití síly motoru. To je však vykoupeno složitým mezinápravovým diferenciálem (zajišťuje, aby se kola neprotáčela) a rizikem větší poruchovosti, nehledě ke ztrátám výkonu v hnacím ústrojí a vyšší váze vozu. Při tehdejších možnostech konstrukce a materiálu tyto nevýhody nebylo možno odstranit a tak se vozy s tímto pohonem na závodní dráze v následujících letech již neobjevily.